11月26日

　　上海申通地铁发布一则讣告

　　中国共产党党员，我国城市隧道与地铁事业的先驱者、上海地铁建设的开拓者、杰出的轨道交通专家，上海申通地铁集团有限公司高级顾问、原上海市地铁公司总工程师、上海市隧道工程轨道交通设计研究院原院长王振信同志，因病医治无效，于2025年11月25日17时40分，在上海逝世，享年95岁。

　　资料视频

　　《中国城轨口述历史》第2集

　　王振信

　　上海地铁向世界证明我们有这个能力

　　▽

　　王振信是中国城市轨道交通行业资深专家和工程师，被誉为“盾构工法开拓者”。他的名字与上海地铁紧密相连，钻研求实的工作作风，与采百家之长的探索精神，贯穿着他从业几十年中的每一天。

　　王振信，1930年生，1951年毕业于上海圣约翰大学土木系，教授级高级工程师，享受国务院特殊津贴。从业时间34年。主持设计建造了盾构机，建立与培养了上海地铁第一支设计施工队伍；上世纪70年代末期，自主研制的槽机用于地铁隧道施工；上世纪80年代中期担任上海地铁总工，主持上海地铁1号线的可研与扩初设计；在上海地铁1号线建设初期率先提出地铁环控的理念，一直延续至今。

　　上海不能用盾构法？王振信：能！

　　王振信回忆起和地铁最初的缘分，要从1958年开始说起。那年，上海成立了上海市地下铁道筹建处，从上海煤矿设计院、上海市政工程设计院、华东工业建筑设计院抽调人员参与研究，当年28岁的王振信由此拉开了地铁生涯的帷幕。

　　上世纪50年代初，苏联地铁专家受邀来沪分享地铁施工方法，并断言在上海饱和含水软弱土层中采用盾构法建隧道，犹如是在宇宙中寻找一个支点撬动地球，几乎不可能。但王振信没气馁，他笃信地说：“中国人有这志气！”1960年，上海市隧道工程局正式成立，王振信负责盾构法施工。

　　短短两年后，成功自主研发设计建造了一台直径4.2m开胸式盾构，并同期研究制造出配套的盾构管片等，为上海地铁和越江隧道建设培养了第一支设计和施工队伍。

　　在浦东塘桥一块用芦席棚搭建的试验场里，利用自制的Φ4.2m开胸式盾构进行了上海两种典型地层（地下4m粉砂层与地下12m淤泥土层）中的盾构掘进试验。

　　第一个试验基地——浦东塘桥

　　要在深度不同的两种地层中用同一台盾构施工，通常采用延长隧道长度，利用坡度逐步将盾构由浅推进到深的施工方法。但是由于经费有限，现实条件不允许挖一条长隧道进行试验，只有通过大胆创新来实现试验目的。王振信首先提出了阶梯式盾构施工开挖方法，即利用人工开挖加支撑的形式，将浅层盾构推进一个特殊的沉箱，将沉箱下沉到下一地层土层，再进行盾构推进。这种“空前绝后”的施工方法，既节省了大量经费，也证实了在上海利用盾构法建隧道是可行的，打破了前苏联专家的断言。

　　果敢引进7台盾构，坚持推进国产化

　　上海地铁1号线是国务院批准上海市首批扩大利用外资方案(简称“94”专项)中的五项城市基础设施项目之一，是上海地方项目，资金由上海自筹，中央给予政策支持，所以1号线工程项目的融资与技术引进是捆绑在一起的，融资谈判与技术、商务谈判同时进行。根据测算，1号线需要引进7台土压平衡盾构，2150万美金的贷款额度。

　　王振信当时作为技术总负责人参与谈判，提出了用户需求和技术要求，并坚持20%国产化。当时也有人质疑，一下子引进7台盾构是否有必要，王振信勇于担责，顶住压力，坚持根据科学研究而得出的需求。施工期间，隧道公司操作的一号盾构率先掘进。在施工过程中遇到一些问题，经改进后，最终7台盾构机有惊无险的完成1号线施工，并在2号线建设中继续服务。

　　上海地铁1号线的总体设计，与结构、控制系统、电路设备等各方面紧密相关，很多东西都是地铁人第一次碰到的。王振信回忆最初对“客流预测”的探索，他说：“到底一条线开通后，是6万人/小时，还是4万人/小时，还是3万人/小时，那时候根本不讲的。”

　　于是，王振信和团队们就参考当时的公交车客流来进行设计，他说：“上海以前26路公交车，一辆车可以载客大概100人，发车密度接近一分钟一班，那么就是0.6万人/时。现在我们的地铁1号线客流至少6万人/时。”

　　地铁1号线站台最早使用繁体字站名

　　在车辆选型上，根据客流预测，需要配备A型客车，国内尚不能自主生产，也要从国外引进。当时共有日本、法国、英国、德国等四家制造商前来竞争，经过多轮谈判，最后定为德国中标。在谈判过程中，王振信始终坚持要部分车辆国产化，从而带动了国产电动客车的升级换代，走出了国家规定的70%国产化率的第一步，继而也大大的降低了后期的地铁造价。

　　王振信与上海地铁LOGO

　　如今，上海似乎随处可见小小的地铁红色LOGO。上海地铁的logo是由英语Shanghai Metro的第一个字母S和M组成的圆形图案，标志色为红、黑、白3种颜色。圆形图案表示地铁环城行驶、四通八达之意。

　　至于为何上海的地铁被翻译为Metro，而非Underground或Subway，背后是王振信特殊的考量与建议发挥了作用。

　　王振信说：“这是我的主张！纽约地铁叫Subway，伦敦地铁叫Underground，我们上海该用什么？第一个，我们不是地下铁路的概念，有走地面的区段；第二个，Metro是Metropolitan（大都市）的概念缩写而来。”‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍当时，王振信的这番主张受到了时任地铁领导的认同与支持。他认为这恰恰说明了地铁管理层对于技术骨干的尊重与信任。

　　退休以后，担任广州地铁、南京地铁和深圳地铁顾问，为城市轨道交通事业的发展贡献力量。1978年黄浦江越江隧道“闭胸法盾构施工”获国家科技进步三等奖；1991年获得上海市科技进步一等奖；“上海隧道工程促进施工技术革新”获美国土木工程师学会1984年度格林芬德施工奖，成为获得该奖项的第一个中国人。

　　综合澎湃新闻、中国城市轨道交通协会、城市轨道交通网CCRM、上海地铁metro、话匣子