【环球时报报道 记者 樊巍】春节期间，琼州海峡运力瓶颈的问题再次受到广泛关注。在这个“史上最长春节黄金周”，共有数百万游客陆续涌入海南，随之而来的则是不少在海南自驾游准备离岛的旅客，遭遇了返程轮渡船票“一票难求”的问题，在运力紧张的情况下，“建设琼州海峡跨海通道”的呼声又起。自上世纪九十年代开始，建设琼州海峡跨海通道的计划不时被提出，然而却迟迟没有实质性进展。“建设琼州海峡跨海通道”是否具有可行性？相关专家2月18日在接受《环球时报》记者采访时表示，从工程技术角度而言，并非不可实现，但是否开启建设需要考虑的因素较多。

　　进出海南为何这么难

　　位于雷州半岛和海南岛之间的琼州海峡，是中国的三大海峡之一，其东西长约80公里，南北平均宽度为29.5公里，最窄处直线距离约为18公里。随着海南经济的飞速发展，琼州海峡这一阻碍海南岛与大陆之间陆路交通的天然“鸿沟”，对海南的发展造成了一定影响，建设琼州海峡跨海通道的声音也不时出现在媒体报道和每年两会的提案上。

　　琼州海峡上的多条通道示意图。大量入岛车辆要通过上述路线出岛。

　　在海南省政府官网上公开的一则2010年的政协提案中，有海南省的政协委员就提出，自上世纪九十年代开始到现在，铁道部、交通部、海南省和广东省分别对琼州海峡跨海通道进行了项目研究。琼州海峡跨海工程区域具有水深、风大、浪高、地质构造复杂、存在火山与地震活动、环境敏感等不利因素。但基于中国多年多项深水工程设计施工实践，通过组织科研、设计、施工、设备制造等科技攻关，在琼州海峡建设通道完全可以实现。目前琼州海峡跨海通道已经完成了项目规划研究并通过了评审。该项工程投资预估算总额为1400亿元，项目工期约8年。

　　在拥有港珠澳大桥、舟山连岛工程、杭州湾大桥等大型跨海大桥的成功经验之后，中国的“基建狂魔”是否有能力拿下琼州海峡这一天堑，一直是各界热议的话题。

　　同济大学桥梁工程专家、国际桥梁与结构工程协会前主席葛耀君2月18日在接受《环球时报》记者采访时表示，无论是跨海大桥还是海底隧道，从工程技术角度而言，在琼州海峡建设跨海通道都具有可行性。此前国家有关部门在做相关论证时，也提出过中线、东线和西线三种琼州海峡跨海通道的方案。从施工技术、海峡水深、线路长短的角度考虑，这三条线各有利弊。琼州海峡的地质条件决定了，长度最短的线路，同时也是水深最深的线路，施工难度和成本相对而言也最高。

　　葛耀君曾参与国家“973项目”中对于琼州海峡跨海通道的论证，他认为，琼州海峡的水深较深，平均水深44米，最大深度为114米，如此深的水深如果采用跨海大桥的方案，桥梁的基础需要做到很深，为了减小水深的影响，必须采用增大桥梁跨度的办法，但这对于斜拉桥和悬索桥都是可行的。

　　“我们此前做过的方案是建设双主跨1500米的斜拉桥，工程技术上不存在什么问题，采用这种方案我们的桥墩基础最大水深在60米左右，而目前全世界最深的桥墩基础是65米，所以在琼州海峡修建60米水深的基础是完全可行的。”

　　但他同时指出，建设琼州海峡跨海通道很难采取港珠澳大桥那种一部分隧道一部分桥梁的方式，这条通道在建设过程中，只能单一采用隧道或者桥梁的方式，“相关方案与港珠澳大桥方案几乎同时期开始论证，已论证了很多年。”

　　建设需面对三大问题

　　在港珠澳大桥总工程师苏权科看来，琼州海峡跨海通道的建设难度，比创下诸多“世界之最”的港珠澳大桥还要大很多。此前，在接受媒体采访时苏权科表示，建设琼州海峡跨海通道的难度首先体现在海峡中间有海沟，海水更深，其次是地质覆盖层更深，再者琼州海峡自然环境更恶劣，包括风的因素。

　　葛耀君认为，无论是跨海大桥还是海底隧道，在琼州海峡修建跨海通道主要面临三个问题，首先就是要克服水深问题。“水深对于隧道方案而言本身可能不是问题，但在琼州海峡这似乎又存在一些问题，这是因为琼州海峡的海底地质恐怕不太适合做沉管隧道，因为沉管隧道需要海底地质是比较平坦的软土层，而不是此起彼伏的岩层，但琼州海峡的海底基岩裸露，不太适合做沉管隧道，而且其水深也不利于做沉管隧道，琼州海峡的水深对于桥梁和隧道建设都会带来一定的难度。”葛耀君称。

　　再者，就是琼州海峡通道建设需要克服风浪以及地震等问题。公开数据显示，琼州海峡常年多风，每年平均风力6级以上的天数约为170天，其中风力8级以上的为15.5天，7月至9月期间最大风力在12级以上，每年12月至次年2月还存在大雾天气频发的情况。此外，海南岛位于我国东南沿海地震带的西南端，地质构造复杂，区域地壳构造、地震和火山活动强烈。琼州海峡所在的海南岛北部地区不仅是我国强震活跃地区之一，同时还是我国新生代以来火山活动最强烈、最频繁地区之一。

　　葛耀君认为，建设琼州海峡跨海通道时，大风和地震因素对于桥梁方案会更加复杂一些，因为桥梁既要面对桥塔和主梁的抗风问题，又有克服基础抗震问题，此外还有水中下部结构的浪流问题。相对而言隧道方案不存在抗风的问题。如果采用沉管隧道方案需要面临些许浪流问题，但如果盾构隧道就不存在这些问题，仅需要考虑抗震的问题。“在琼州海峡建设通道要考虑比较高的地震烈度。但是综合来看反而是大跨度的桥梁对于抗震更有优势，小跨径的桥梁面对地震风险还是比较大的。”葛耀君称。

　　此外，葛耀君认为，通道建成后的运行问题不容忽视。如果采用桥梁方案，建成运行后主要面临恶劣天气，特别是大雾、强风等恶劣天气，此时桥梁肯定无法正常通车。如果是采用隧道方案，就不存在这些问题，但隧道需要不间歇地保持照明和通风，其运营成本非常高，如果只算建设成本，隧道的建设成本大概是桥梁的1.5倍到2倍，但如果算上后期的运营费用，隧道的运营成本可能会高得多。

　　春节出岛难是极端情况

　　葛耀君认为，琼州海峡跨海通道建设没有实质性进展，这当中经济因素应该是一个比较主要的因素。春节期间，海南岛的交通出行压力确实较大，但这也属于极端情况，如果仅仅是为了缓解极端情况而去建设跨海通道，其成本上是否具有可行性，这个还需要慎重考虑。

　　“事实上，如果只是为了缓解春节期间的交通压力，加大航运资源的投入，加强协调和调度，提升航运效率也可以缓解这个问题。专门为此去建设跨海通道在成本上可能不具有可行性，而且目前国内需要建设的大型桥隧工程较多，有些项目的优先级更高，现在启动琼州海峡通道建设经济上可能难以负担。”

　　此外，葛耀君还认为，是否建设琼州海峡跨海通道也应当考虑对于海南岛的定位。“海南自由贸易港建设将启动全岛封关运作，因此，是否还需要建设跨海通道也需要全盘考虑。”