新华社柏林12月16日电（记者贾金明）截至11月，德国铁路公司长途客运班次准点率已连续六个月低于六成，滑入历史最低谷。

　　德国高铁水平曾领先世界，然而近年来铁路运营状况备受诟病，基础设施老化是最直接原因，更有经营、设计、管理等问题。10月刚上任的德铁首位女性掌门帕拉正谋划对管理机制实施大刀阔斧的改革，希望祛除德铁晚点的“病根”。

　　2023年5月23日，列车在德国柏林市区行驶。新华社记者任鹏飞摄

　　准点率欧洲垫底

　　德国铁路公司（以下简称德铁）是一家由德国联邦政府全资控股的未上市公司，该集团下属多个子公司，运营着德国多数铁路线路。根据德铁近期公布的数据，截至今年11月，仅有54.5%的长途客运班次准点运行，已连续六个月低于六成。其中，10月准点率仅51.5%，为历史最低记录。按德铁标准，列车迟到不超过6分钟均视作“准点”。

　　德铁晚点积弊已久。据德媒报道，20世纪90年代初，德铁准点率仍有85%左右，此后逐渐下降。记者2017至2018年在德短居时，德铁晚点问题已引发舆论关注。近几年，德铁长途客运准点率加速下滑，从2020年的81.8%降到2024年的62.9%，今年6月开始更是跌破六成，且未见改善。社交媒体上“吐槽”德铁晚点的视频画面显示，空空的站台回荡着宣布列车晚点、向旅客道歉的广播，引发网友共鸣。

　　2024年12月发布的一项调查显示，欧洲25家主要铁路运营商的准点率排行榜上，德铁名列榜尾。邻国的瑞士联邦铁路公司2024年长途客运铁路准点率（即迟到不超过3分钟）高达91.2%。为减少德铁晚点带来的影响，瑞铁公司今年宣布，部分开往瑞士的德国班列须停在两国边境，旅客转乘新的班列入境。

　　记者在德国乘火车出差，遭遇晚点是常事，近日从柏林乘高铁前往杜塞尔多夫的旅程便几经变故：可能因为多班前序列车均有延误，记者要乘坐的列车晚发一刻钟并更换站台；列车发车不久，因疑似有儿童闯入铁道而临时停车；临近终点时，又因接班司机“忘记上班”而再度停车，最终全程晚点约两小时。

　　一位同乘旅客对记者说，他数年前还遭遇过正常车程3.5小时，结果晚点8小时的情况。在他看来，“德铁晚点不是什么新鲜事”，只是多数晚点不太严重，他觉得尚可忍受。

　　德铁在每年发布的年度报告中都会设定未来准点率目标，例如在2019年和2020年的年报中，德铁均提及“2024年长途准点率提高至81%以上”的目标，最终食言。今年10月，德铁承认，先前制定的“2025年准点率达65%至70%”目标料已无法实现。

　　这是2024年1月10日在德国法兰克福主火车站拍摄的停在铁轨上的火车。新华社记者张帆摄

　　为何如今成“吊车尾”

　　德国曾是高速铁路领域的先行者。1931年，德国实验列车“铁道齐柏林”以230公里时速创造了当时的世界纪录。20世纪70年代，德国开始建造现代意义上的高速铁路线，首个高铁班列1991年通车。

　　德铁为何沦落至“晚点如家常便饭”的情况？舆论认为，铁路设施承载力不足、运行不稳是直接原因。多年来，德国铁路系统备受基建老旧问题困扰，设施老旧易发故障，也迫使高铁降速行驶。

　　升级改造基础设施需投入大量资金，但德铁2020年以来税后利润一直为负。德铁采取了出售部分业务、提高票价等措施，亏损略有改善，但2025年上半年仍报税后净亏7.6亿欧元，净债务220亿欧元。2024年7月，德铁宣布将在五年内裁员3万人，未来将借助数字化、自动化和人工智能，减少人力成本。

　　德铁基建老化、资金紧张的背后，有多重深层原因。

　　一是经营不善。1994年，原东西德铁路部门合并，新成立的德铁公司计划逐步实现盈利并上市。为在短期内降低成本和改善资产负债表，德铁将部分轨道和道岔等基础设施拆除，这导致铁路网规模缩水，难以支撑日益增长的运输需求。2008年全球金融危机爆发后，德铁上市计划搁浅，短视策略的恶果也逐渐显现，德铁陷入亏损。

　　二是设计失当。德国高铁往往与慢车共用铁轨，加剧调度的难度，易出现“慢车拖累快车”的情况。相比之下，西班牙高铁里程全欧第一、世界第二，其高铁独享专用铁道，长途客运列车准点率明显好于德铁。

　　三是管理失序。除了不时被曝列车司机缺勤或酒驾之类玩忽职守事件，低下的施工效率也广受诟病。今年11月，德国最重要铁路枢纽之一的科隆主火车站封闭10天以更换信号系统，大量旅客出行受影响。然而，新的信号系统因为软件故障未能投入运行，于是德铁准备明年春季再度封站施工。又如，计划将斯图加特火车总站连入欧洲高铁网络的“斯图加特21”铁路改造项目2010年正式开工，原计划2019年启用，但完工日期屡次推迟，预算从原先的45亿欧元不断追加至约110亿欧元。

　　2024年1月15日，乘客在德国柏林弗里德里希大街火车站候车。新华社记者任鹏飞摄

　　新掌门欲改“道歉文化”

　　今年10月1日，德铁迎来首位女性董事长埃韦琳·帕拉。帕拉现年55岁，在意大利北部长大，曾任职奥地利联邦铁路公司，2019年跳槽德铁。帕拉声称要对德铁进行“颠覆性”重组。她说，德铁必须告别“只道歉不改进”的“道歉文化”，迈向“决策文化”。

　　德铁12月11日发布公告说，公司监事会已批准重组方案，具体措施包括裁撤部分董事会部门，将董事会以下的最高一级主管人数减半，精简下属子公司决策结构等。此番重组旨在减少官僚主义的僵化管理，将职权下放，避免出现问题时上下级负责人互相推诿、不愿担责的现象。

　　帕拉表示，今后她和核心团队负责设定公司未来目标，具体实施方案由各业务部门负责人自行制定并监督执行，“要让一线的实干家成为决策者”。

　　针对“斯图加特21”项目，帕拉将发起全面内部调查，查明工程拖延原因并加以改进，问责相关人员和第三方服务商，“确保今后重大项目不重蹈覆辙”。

　　不过，帕拉坦言，德铁准点率短期内难以改善，现阶段首要任务是阻止情况进一步恶化。铁路设施老化速度比之前估计的还要快，施工压力巨大，2025年铁路网有2.6万处施工场地，比去年多5000处，预计明年将超过2.8万处。德国交通部长帕特里克·施尼德也提出了下调过的新目标：2029年长途列车准点率提升至70%。