5月9日，广东深圳龙岗区一处大型十字路口，一辆无人驾驶快递车左转过十字路口时疑似走错路，与一辆在十字路口左转道等红灯的公交车“顶牛”，司机下车查看无奈摇头的视频引发关注。

　　经华商报大风新闻记者核实，涉事车辆系新石器无人车公司产品，深圳交警部门尚未就此事作出说明。

　　网友关注——

　　无人测试车，能不能载货上路？

　　此次事件中，涉事车辆悬挂的“苏X”测试车牌成为关注焦点。

　　对于网友的问题，华商报大风新闻记者查询发现，深圳市曾于2021年出台《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，该条例指出，智能驾驶车辆需取得公安机关核发的临时行驶车号牌，并在指定路段、时段开展测试。测试期间，车辆需张贴“智能驾驶测试车辆”标识，且不得搭载无关人员或货物。

　　2025年，深圳进一步扩大物流、环卫功能型无人车试点范围，明确此类车辆可在城市道路开展夜间运输等场景测试，但需提交运营方案、自动驾驶功能检测报告等材料，并接入政府监管平台。

　　责任划分——

　　无人车犯错，该由谁担责？

　　根据深圳现行规定，完全自动驾驶车辆发生违法行为时，责任由车辆所有人或管理人承担，不涉及驾驶人扣分。

　　类似事件并非孤例：2023年7月27日，江苏修订的《道路交通安全条例》明确，完全自动驾驶汽车违法由汽车所有人或管理人担责；北京、上海等地无人配送车试点中，也曾出现因系统误判导致的占道或剐蹭事故，最终均以车辆所属企业接受罚款或暂停测试资格收场。

　　截至发稿，深圳交警部门尚未公布此事的具体处罚措施，涉事公司亦未回应技术故障细节。

　　据了解，事发路段因道路标线变化，无人地图未及时更新，导致无人车驶入错误的车道，造成数分钟拥堵。事发后已升级地图，避免此路段再次发生同类问题。

　　行业现状——

　　技术与管理，还在“磨合期”

　　目前，全国已有20余个城市推出无人车管理政策。例如，北京累计投放超600台无人物流车，深圳则在2025年提出加速功能型无人车规模化运营，重点覆盖物流、环卫等场景。然而，技术成熟度与交通适配性仍存挑战。

　　某无人车公司工作人员曾透露，无人车在复杂路况下可能因算法延迟或传感器误判导致异常停车，“目前能在道路上行驶的无人驾驶车，均已达到L4级（高度自动化）：车辆在特定条件下（如城市环境）可以完全自动驾驶，驾驶员不需要干预。但技术和道路管理还存在磨合期，即车辆技术虽已达到高度自动化，但其毕竟是基于算法无法像人类大脑一样思考，因此当遇到复杂车况时，还是偶尔会出现令人尴尬的场面。”

　　专家建言——

　　自动驾驶技术发展，需与社会治理同频共振

　　无人车出现道路异常的情况并非个例，2025年4月8日北京昌平区，一辆无人配送车与一轿车发生碰撞事故后未停车等待处置，自行驶离现场。

　　2025年4月8日，华商报大风新闻曾报道陕西省西咸新区中通快递“九识无人车”在送货途中发生异常——车辆左前轮卡住一辆倒地的电动车后未停止行驶，“浑然不知”继续拖行。

　　陕西省社科院实践哲学研究室主任王晓勇表示，当前自动驾驶技术发展已暴露出技术创新、公共管理与社会认知三者间的深层矛盾。“技术迭代速度远超于社会治理体系的更新节奏，公众对新兴事物的认知滞后性被进一步放大。”

　　王晓勇认为，部分企业存在“效率优先”的思维偏差，“快递车占道看似是偶发事件，实则折射出技术测试环节的风险评估缺位。”他以航天领域“万无一失”标准举例作对比：载人航天工程将航天员生命安全置于绝对优先级，而当前部分自动驾驶企业却将公共道路视为“天然试验场”，甚至将社会风险默认为技术迭代的合理代价。

　　对此，他建议该车辆应加强分级测试机制：在封闭场地完成基础测试后，先在车流较少的工业区、夜间时段试运行，待数据稳定再逐步扩大范围。同时确保事故可追溯。面对技术带来的治理挑战，王晓勇指出现存三大短板：其一是责任认定机制模糊，目前虽有“车辆所有人担责”的规定，但缺乏配套的快速理赔通道；其二是基础设施滞后，现有道路系统与无人车感知技术存在适配断层；其三是公众救济渠道不畅，普通车主遭遇无人车事故时易陷入维权困境。

　　王晓勇以中老年驾驶群体举例，无人车测试若一味追求复杂路况下的技术突破，可能加剧中老年驾驶员的道路适应困境。他倡导建立技术包容性评估体系，在算法设计中纳入不同群体的行为特征数据，涉及公共安全的技术产品也应建立多维评价体系。

　　华商报大风新闻记者 王煜鑫