记者从成兰铁路公司获悉，5月11日，随着德胜隧道最后的拱部围岩被凿通，标志着川青铁路全线控制性工程德胜隧道历时近十年顺利贯通，为川青铁路成黄段全线今年通车奠定坚实基础。

　　川青铁路是我国“八纵八横”高铁网中兰州、西宁至广州通道的重要组成部分，线路起自成都东站，经四川省成都市、阿坝藏族羌族自治州，甘肃省甘南藏族自治州，青海省黄南藏族自治州、海东市、西宁市，接入西宁站，正线全长约836公里，设计时速200公里，为国家Ⅰ级双线铁路。

　　其中，川青铁路青白江东至镇江关段于2023年11月28日开通运营，今年以来每日开行动车组列车22列，累计发送151万人次，日均发送人数1.15万人。目前川青铁路成黄段仅剩镇江关至黄胜关段还未通车。

　　德胜隧道位于四川省阿坝藏族羌族自治州松潘县境内，由中铁二院设计，中铁二局和中铁十六局承建，全长22943米，为国内建成的最长单洞双线合修铁路隧道，于2014年9月1日正式开工建设，2024年5月11日贯通。

　　据中铁二院成兰铁路项目经理周跃峰介绍，德胜隧道洞身穿越了龙门山、西秦岭和岷江三条断裂带，不良地质极为严重，围岩主要为千枚岩、板岩、砂岩互层，软硬交替，其中千枚岩遇水软化，围岩稳定性极差，故业内人士称德胜隧道为“在粉煤堆上打洞”。隧道具有“四极、三高、五复杂”的特点，全隧大变形发生比例高达32.6%，掌子面溜坍、涌泥、突水、大变形等问题共计发生300余次，施工安全风险极高，是我国最为艰难的越岭隧道之一。

　　“通车以后，动车只要7分钟就能通过隧道，我们却整整坚守了3540天，才攻克这世界级的隧道施工难题。期间，我们经历了九寨沟地震、山体滑坡、泥石流等地质灾害。”中铁二局成兰铁路项目经理王渊感叹道。

　　在参建的工程区域内，最让他感到自豪的是，“亚洲唯一、全国第一”的单洞双线合修隧道防灾救援站。该救援站有“上层排烟、中层疏散、底层撤离（逃生）”三层结构，整体由35个洞室群组成，长度超过3100米，规模庞大、结构复杂。由于隧道围岩自稳能力较差，防灾救援站各个洞室之间距离很近，有的甚至要下穿隧道主线，经施工开挖扰动后一旦产生群洞效应，很容易发生大面积变形破坏，施工难度巨大。建设者们遵循“先下后上”、同层“自左向右、先中间后两端”的原则，针对不同近接程度，分区域采用预加固、非爆开挖、控制爆破等综合技术措施，有效降低了群洞效应带来的施工安全风险。

　　“这是我16年铁路隧道施工中遇到最难的隧道。”中铁十六局成兰铁路项目总工程师王建江介绍，最严重地段隧道直径约18米开挖断面，被压缩至仅有10米宽，洞内没有大型机器运转轰鸣声时，常常能听到钢架受压时的嘎吱声，严重威胁隧道建设的安全。尤其在7号工区施工过程中，就曾遭遇全年掘进不足7米的困局。为攻克软岩大变形施工难题，项目团队通过分析大变形产生机理、变形规律及破坏特征，采取了“岩变我变”的超前支护体系，以大断面短台阶快速成环法和三台阶临时仰拱法进行施工，同时配置拱架安装机、三臂凿岩台车、锚杆钻机、湿喷机械手等大型机械设备，将初支封闭成环距离控制在25米左右，减小了围岩时间变形和跨度变形，进而有效控制了隧道变形。“炭质千枚岩的特性是碎和软，一碰就倒、一捏就碎，遇水成泥，我们在‘粉煤堆’一样的隧道四周，将10米长的注浆锚管像刺猬一样深深扎进岩层，并加装每米重达50公斤的双层HW200型钢拱架，将周围的岩层‘锁紧抓牢’，使隧道‘坚不可摧’”。

　　据成兰铁路公司成兰指挥部党支部书记李群介绍，德胜隧道位于川西北高原，海拔2800米，自然环境与交通条件极为恶劣，自项目开工以来，参建者们经历多次严重的洪灾、泥石流、滑坡及危岩落石等自然灾害，铁路附属工程摧毁、道路损毁、建设物资短缺等险象环生。设计单位中铁二院，承建单位中铁二局、中铁十六局不畏艰险、奋斗高原第一线，尤其是在软岩大变形主动控制、穿越活动断裂带、智能物流组织运输等方面开展了科研攻关，在实施过程中逐步完善和优化、集成创新，德胜隧道的贯通为中国乃至世界高原山区铁路建设提供了宝贵经验。

　　据了解，德胜隧道贯通以后，建设单位还将进行整体道床浇筑、长轨铺设、四电工程等施工，川青铁路镇江关至黄胜关段有望于今年内通车。该线路开通运营后，将极大便利沿线各族人民群众出行，对于推动沿线经济社会发展、维护民族团结、服务西部大开发形成新格局，具有十分重要的意义。

　　记者：罗凯