一场关于自动驾驶的圆桌，抛出了“如何进入下半场”的讨论，参与的都是中国自动驾驶领域的顶流，号称“自动驾驶天团”，讨论的观点有共识有争论，但都代表了当下中国自动驾驶领域最具深度和前瞻性的思考。不过，讨论的逻辑前提是“进入下半场”，这一点却引起了一些争议。

　　我本人的反应也是先愣了一下，难道都“下半场”了？“上半场”都快结束了？啥时开始的我怎么都不知道？关键是，谁来确定的“上半场”“下半场”？想到这，当我听见余凯博士说“革命才刚开始”时，不禁噗嗤一声笑了。

　　创新事物的发展有其自身的演进逻辑，它是线性的，但不是匀速、规律、对称的，绝不像踢一场足球、打一场篮球那么上下分明，且不同阶段在时间跨度和价值权重上也不一样，关键是：它不可预测，因而难以“先验”评估。

　　当下，无疑是自动驾驶的一个重要时段。继去年底首批L3有条件自动驾驶车型准入许可公布之后，今年又发布组合驾驶辅助系统和自动驾驶系统“安全要求”两部强制国标，与此同时，备受关注的《道路交通安全法》开始修订并拟增自动驾驶汽车专章。几件事合在一起，传递出的政策风向明显不过：中国自动驾驶在经过多年技术积累、政策酝酿之后，终于在“落地”方面朝前迈出具有标志性意义的重要一步，也给业界打开了巨大的想象空间。

　　毫无疑问，这是自动驾驶创新突破历程中的一个重要节点，也即圆桌主持人赵福全教授所称的“重要拐点”。从有图到无图，从单摄像头、毫米波雷达到多传感器融合，从模块化设计到“端到端”和物理世界大模型——汽车智能化的技术进步“肉眼可见”。 我甚至觉得，就产业转型而言，中国汽车已然进入“自动驾驶时间”。但也是因为这样一个判断，我进而认为，一切过往，无论多精彩，都只能归为前奏：漫长的汽车电子化时期，是自动驾驶的“史前史”；L1、L2、L2+，是序章！

　　自动驾驶，注定是一个技术连续突破的渐变过程。它这么一路走过来，也将这么一路走过去。面向未来，我们还需要更强的基座模型、更大的端侧算力、更好的世界预测能力，但哪怕出现一次技术跃升，依然要在海量真实车流里消化长尾，并在此过程中完成新的技术积累——这正是科技创新的普遍规律：经过漫长时间的探索，终于在某一个节点实现重大突破，然后又进入一个新的平台期，再积累、再酝酿，伺机实现新的飞跃。 我相信，自动驾驶进入终局，必将经过N次这样的阶段跃升才能实现完整闭环。从这个逻辑看，自动驾驶，只有阶段，没有“半场”！

　　那些认为自动驾驶进入“下半场”的，无形中预设了一个完成的时间点，主观上容易造成一种幻觉，客观上也低估了自动驾驶全面落地的复杂性和难度。自动驾驶不仅仅是一个技术问题，它涉及产业重塑和与之相关的社会系统的重新整合。这里面，安全依然是第一位的。没有对长尾场景可控的“极致”安全，以及在此基础上建立的“可信”与“互信”，就不可能有自动驾驶的大规模商业化落地。 但安全问题又绝非一个消费心理问题，也不完全是政策是否放开的问题，底层逻辑恐怕仍然要回归技术层面。如果技术不能为安全持续兜底，如果“可信”不可量化，消费者、监管部门又凭什么相信你？L3只是标定了设计运行域的有条件自动驾驶。既然“有条件”，弹性空间就很大，它的难点在于事物本身的边界确认，包括人机博弈的界定、法律责任的界定。而到了L4阶段，固然可以避免一些在L3阶段的纠缠，但重新回到纯技术层面，它面临的技术挑战、责任风险与L3恐怕不在一个层次上。

　　好在，我们对自动驾驶探索的价值并不仅仅体现在这个征途的终点，而是体现在每一个过程中，这种“沿途下蛋”的过程会赋予我们的探索以创新与商业的双重意义。在这个过程中保证技术持续落地，同时保持自己的产业领先性，这就够了。既如此，我们何必非要预设时间，把行业气氛弄得那么紧张，也把自己弄得那么紧张呢？

　　（人民日报原创新闻作品）

　　作者：桂俊松