交强险终端实销数据显示，今年9月我国新能源重卡销售3.31万辆，同比增长37%，占重卡终端销量的50.28%。2025年12月，新能源重卡渗透率曾跨过50%大关，今年9月则是历史上第二次达成这一成绩。

　　这意味着，9月我国每卖出2辆重卡，就有1辆是新能源车型。在商用车领域，由于载重大、行驶里程长、补能网点少，重卡的电动化速度一直落后。此次新能源重卡月度渗透率再度跨过50%大关，释放出的信号值得我们关注。

　　2025年，新能源重卡全年渗透率为29%。今年前三季度，累计销售新能源重卡22.64万辆，渗透率为38.10%，销量已接近2025年全年的23.11万辆。若按当前速度推算，全年新能源重卡销量有望突破30万辆，渗透率在38%—40%之间。

　　今年5月底，交通运输部等部门印发的《推动新能源重卡规模化应用实施方案》（以下简称“《实施方案》”）提出，到2030年新能源重卡渗透率达到40%，保有量突破160万辆、占比达到20%左右。对照这份时间表，今年新能源重卡渗透率已逼近2030年的目标。

　　9月渗透率是如何突破50%大关的？具体来看，9月新能源重卡销量同比增长37%，重卡终端市场销量却同比下滑21%，其中相当一部分来自柴油重卡退出。一增一降之间，新能源重卡渗透率实现提升。

　　从政策和运营成本层面，新能源重卡渗透率提升也有迹可循。

　　在政策层面，国三、国四排放标准重卡加速淘汰，部分省市已将国五车型纳入地方淘汰补贴范围，老旧营运货车报废更新补贴在三季度释放。同时，今年安排220亿元超长期特别国债支持老旧营运货车报废更新，重点支持更新为新能源重卡。

　　在运营成本方面，油气价格维持高位，天然气重卡的价格优势被抹平，很多原本在柴油和天然气车型之间犹豫的用户转而选购电动车型。电池租赁模式逐步成形之后，占整车采购成本大头的电池从车价中剥离，月付租金替代一次性付清，购买新能源重卡的现金压力随之后移。

　　公路物流是典型的成本导向行业，对当期支出更为敏感。2023—2024年，油气价差拉大，天然气重卡销量随之暴涨，甚至连上游的LNG储液罐都一罐难求。如今形势反转，新能源车型的使用成本优势显现，市场选择随之转向。

　　再次回看9月的终端市场数据，新能源重卡的品类结构中，牵引车仍是主力，当月销售2.5万余辆。今年1—9月，累计销售新能源牵引车15.94万辆，占新能源重卡销量的70.4%。新能源牵引车主要应用在港口、矿山这类短倒运输场景中，这些场景线路固定、日均里程可控，车辆夜间回场即可补能，不依赖沿途站点，而在干线物流上，新能源重卡的普及率仍然较低。

　　《实施方案》为公路干线物流单设了一项指标：到2030年，高速公路新能源重卡货运量占比达到18%。这项指标与40%的渗透率目标不同，渗透率看的是新车销量结构，货运量占比则看重公路干线物流中新能源重卡实际承运的份额。下一步，新能源重卡要挤进干线物流，既取决于车辆性能，也取决于补能设施与全生命周期成本。

　　就充电网络而言，高速公路沿线的充电站点密度、排队等候时间、充电桩功率高低，每一项都影响物流时效；充换电站的接口标准、跨省结算方式、冬季续驶里程衰减，同样影响物流企业的收益。当前，针对新能源重卡的车网互动、碳足迹核算、二手车评估标准尚未成形，物流车队处置旧车缺少定价依据。对依靠融资购车的物流企业而言，残值预期决定融资租赁的月供，更决定了下一轮换购是否继续选择新能源重卡。

　　距离2030年还有四年。9月50.28%的渗透率反映的是当下的替换速度，并非技术与配套设施的成熟度。新能源重卡渗透率的提升能否延续，更取决于补能网络建设、车辆残值等因素的改善程度。

　　（执笔：吴戈；编辑：葛孟超）

　　（人民日报客户端原创新闻作品）