近日，《道路交通安全法（修订草案）》提请十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议。这是现行道交法自2004年施行以来，历经2007年、2011年、2021年三次局部修正后，首次以修订草案形式作体系化调整，回应智能驾驶治理需求。

　　本次修法最受关注的突破，是首次在国家法律层面增设“自动驾驶汽车的特别规定”专章，从顶层设计明确智能驾驶权责规则、管理体系与监管底线，回应了行业多年的核心争议。若该草案最终表决通过，将标志着国内自动驾驶产业从规则碎片化的摸索阶段，走向创新与监管并行的规范化发展新时期。

　　近年来，国内智能汽车产业高速迭代，高阶辅助驾驶快速普及，自动驾驶场景落地持续提速，成为中国汽车产业换道超车的核心抓手。但产业飞速发展的同时，法律规则滞后的短板日益凸显。传统道路交通管理体系基于人工驾驶搭建，遵循“人车一体、驾驶人全责”的监管逻辑，适配传统燃油车出行模式，却无法匹配智能汽车人机共驾、系统主导驾驶的全新形态，行业长期陷入“技术先行、规则滞后”的发展错位中。

　　制度空白直接滋生了行业乱象与权责纠纷。长期以来，不少车企陷入营销内卷，刻意模糊辅助驾驶与自动驾驶的技术、法律边界，将普通L2级辅助驾驶包装为“全自动驾驶”，弱化用户驾驶责任，误导消费者放松安全警惕。在实际通行中，辅助驾驶功能启用后的交通违法、事故纠纷，屡屡出现车主与车企相互推诿的情况，司法处置缺乏统一标准。同时，各地自动驾驶试点细则不一、法律效力有限，全国统一监管体系缺失，既制约了高阶自动驾驶商业化落地，也让行业长期处于规则模糊的灰色地带，粗放式野蛮生长问题突出。

　　此次道交法修订草案精准直击行业痛点，打破了单一人工归责的传统定式，搭建起分层清晰的智能驾驶权责体系。修法核心逻辑可概括为“功能激活状态决定交通违法的接受处理主体”，并非颠覆过往监管规则，而是贴合智驾技术特性完成精准适配。

　　草案明确分层归责原则：自动驾驶功能激活、系统主导驾驶时发生道路交通安全违法，由车辆生产、进口企业作为接受处理主体。需强调，此处“接受处理”限于交通违法行为的行政处罚相对人切换，不等于民事赔偿最终责任人自动转移至车企。若自动驾驶功能未激活、车辆处于人工驾驶模式，或仅搭载L2及以下辅助驾驶功能，无论硬件配置高低，均按普通机动车管理，交通违法由驾驶人承担。交通事故民事赔偿责任仍主要依据《民法典》侵权责任编、产品责任编相关规则处理，结合产品缺陷、使用者过错等因素综合判定，相关保险制度将由国务院另行制定。

　　这套规则将有力遏制行业长期的概念混淆与营销乱象。一方面，法律严格界定辅助驾驶与自动驾驶的本质区别，压实车企产品安全主体责任，杜绝企业依靠概念炒作转嫁风险、博取流量的粗放发展模式；另一方面，新规摒弃了单纯按自动化等级简单划分责任的思路，改用“功能是否激活+车辆类别”作为核心判定标尺，纠正了市场“L3以上事故全由车企兜底”的误读。针对L2及以下车型，法律持续强化驾驶人的主要主体责任，杜绝用户过度依赖智能功能；针对L3及以上高阶自动驾驶车型，以“激活/非激活”为核心判定标准，精准适配智驾运行逻辑，为产业合规商业化扫清制度障碍。

　　此次修法与现有行业标准形成互补，构建起完整的产业治理闭环。2026年7月30日发布并将于2027年7月1日实施的《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》（GB 44721—2026）强制性国家标准，为L3/L4车辆上路提供了安全技术准入基线；而本次道交法修订草案聚焦车辆上路后的监管空白，厘清了智驾交通违法的处置主体，补齐了产业法治短板。准入标准与监管规则双向完善，一旦草案正式落地，将为L3级乘用车量产、L4级无人出租与无人货运等场景规模化推广提供关键法律支撑，让车企研发迭代、商业化运营真正有章可循。

　　监管升级也将深度重塑行业竞争格局，推动产业从流量内卷转向技术深耕的高质量赛道。对于已取得自动驾驶汽车资质、且自动驾驶功能处于激活状态的车辆，交通违法的接受处理主体向车企转移，改变了车企的市场定位，使其从单纯的产品产销方，转变为自动驾驶系统安全合规运行的核心责任主体之一。未来，车企必须完善研发、管控、数据溯源全链条体系，严格划定自动驾驶运行场景，杜绝超条件功能激活，规范OTA升级流程，从源头规避技术漏洞与安全风险。而对于仅搭载L2及以下辅助驾驶功能的普通机动车，驾驶人仍是交通违法的主要责任主体，车企不承担道路违法处罚责任。

　　放眼全球，法治体系是新技术规模化落地的核心底气，德国已通过《自动驾驶法》专项修法、日本也借《道路交通法》修正案放宽L3上路条件，均以立法赋能高阶自动驾驶商业化。我国此次道交法修订草案，立足产业实际与交通安全大局，平衡创新发展与风险管控，秉持“安全为本、权责对等、创新赋能”的治理理念，既不束缚产业活力，也杜绝野蛮生长。

　　作者：张海天