7月30日，我国自主研制的世界最大直径高铁盾构机——崇太长江隧道“领航号”顺利抵达长江南岸2号竖井，成功穿越长江水域，标志着崇太长江隧道水域段盾构隧道实现贯通，创造了15米级大直径盾构机独头连续掘进11.325千米的世界新纪录。这也是世界首次实现横向盾构机与竖井在地下“交会接收”，为世界超大直径盾构隧道施工提供了“中国方案”。

　　崇太长江隧道是国家“两重”项目沪渝蓉沿江高铁沪宁段的控制性咽喉工程，连接上海崇明与江苏太仓，全长14.25千米，设有竖井3座，其中长江北岸的3号竖井至长江南岸的2号竖井为长江水域段盾构隧道，长达11.325千米。隧道最大埋深达江底89米，超深水压0.9兆帕，设计时速350公里，是目前我国建设标准最高、施工难度最大的高铁越江隧道工程。该工程由上海国铁建管公司建设，中铁隧道局施工。

　　应用于崇太长江隧道横向施工的“领航号”盾构机刀盘直径15.4米，全长148米，总重约4000吨，搭载了盾构智能控制“最强大脑”——I-TBM系统，并配置高水压密封系统、长寿命主轴承、耐磨刀盘等关键装备，具备盾构仓内压力自适应、云端预测数据自决策、掘进姿态自巡航、环流出渣自调整等智能功能，实现全系统算法控制下的无人化智能掘进。在长江水下首次突破了独头连续掘进超11千米，完成了一次前所未有的江底“超长跑”。

　　崇太长江隧道在长江南岸设立2号竖井，用于“领航号”盾构机的接收、维护和二次始发。建设团队量身定制了世界最大直径竖井掘进机“启明号”，开挖直径达24米，最大开挖深度75米，可承受8bar水压，搭载多项创新技术，实现“掘、支、运”一体化作业，解决了“看不见、测不准”等施工难题，创造了竖井日掘进4米、单月掘进56.08米的纪录，为“领航号”精准接收提供了坚实保障。

　　长江入海口段地质复杂，被称为“地质博物馆、水文高压锅、生态敏感区”，既要深抵江底89米，更要负压长跑超11千米，施工技术要求高，难度大。上海国铁建管公司联合中铁隧道局坚持“风险前置、系统谋划”，成立专家委员会，发布《中国盾构/TBM隧道智能建造蓝皮书》，常态化应用集智能感知、智能预制、智能掘进、智能管控等九大智能建造技术体系，构筑起盾构隧道“密封、注浆、智能监测”三位一体多层防护体系，实现盾构掘进、竖井施工、管片生产、内衬安装等环节关键数据采集与智能预警，将隧道线形精度控制在毫米级，成功穿越长江大堤、主航道、刀鲚国家级水产种质资源保护区等区域。

　　建设团队全面贯彻落实国铁集团安全穿透式管理要求，推行“工厂化思维+标准化执行”模式，通过WBS项目分解与网格化管理，将盾构掘进、管片拼装、箱涵安装等工序拆解为标准化流水作业，实行清单化风格管理，建立“首件制+SOP+工厂化”闭环管控机制，确保万米穿江安全有序推进。

　　在生态环保方面，项目建设全过程推行“浆不落地、渣不落地”绿色施工，配套全封闭一体化泥水分离循环系统和多级水锤泄压防护装置，实现渣土、泥浆不落地和资源循环利用；采用低扰动智能保压掘进技术，最大限度降低江底土层变形和对水生态的影响，切实守护长江生态和崇明世界级生态岛环境。

　　根据建设进展安排，项目团队后续将依托2号竖井，在完成对“领航号”盾构机的整机深度维护后，组织“领航号”盾构机二次始发，完成2号竖井至1号竖井“最后1.8千米”的掘进任务，预计于2026年底实现隧道全部贯通。

　　崇太长江隧道建成运营后，将大幅缩短上海与江苏的时空距离，首次实现高铁过江不减速，结束中国第三大岛（崇明岛）不通高铁的历史，对打造“轨道上的长三角”，服务长江经济带和长三角一体化高质量发展等具有重要意义。

　　新华日报·交汇点记者 田墨池

　　受访者供图