央视网消息：电动船舶依托动力电池运行，无需燃油、零尾气排放，眼下这类新型船舶已在多地航道投用。相比传统柴油船它的运输体验和经济效益究竟如何？

　　今年54岁的胡玉军从事内河货运30多年，以前他开的都是柴油船，发动机的噪音，刺鼻的尾气，让他晚上睡不好觉，每次航行结束，身上都带着散不去的油味。2026年初，他换了一条电动船舶，工作环境变好了，燃料成本也明显下降。

　　电动船舶依托动力电池运行，无需燃油、零尾气排放，眼下这类新型船舶已在多地航道投用。相比传统柴油船它的运输体验和经济效益究竟如何？胡玉军给记者算了笔账，2000吨级柴油船，价格约550万元，这艘电船价格置换补贴后约1190万元，高出600多万元。但百公里的能源成本便宜了约2500元，一年按4万公里计算，可以节省约100万元。船的使用年限超过20年，整体来看性价比不错。此外，山东省对纯电池动力船舶实行免费且优先过闸，单次过闸就能省近千元，部分港口还有装卸费打折、运营补贴、优先装卸货等政策优惠。

　　企业负责人任元杰介绍，电动船舶相比于传统的柴油船舶，年均综合成本是柴油船舶的五分之一。首要的突破在于船电分离的商业与换电技术。

　　业内人士介绍，电动船装载的电池体量有限，续航里程是关键。国内企业推出的船电分离，就像新能源车的换电技术，通过沿岸的充换电站建设完成船舶的中途补能。

　　电气设计师宫新宇介绍，岸桥会把需要充电的箱式电源调到换电站，把满电的箱式电源直接再调回船上，整个过程15分钟就可以搞定。

　　电动船舶制造企业订单赶制忙 船载智能系统应用加快

　　在老旧船舶更新政策、低碳发展双重驱动下，电动船舶市场需求开始爆发。目前，新能源船舶制造企业的订单如何，制造工艺有哪些变化？

　　千吨级的货运电动船舶竟然也能像积木一样被拼装出来？这个数控切割机正在按照智能指令把大的钢板切割成一个小小的零件。它们在总装环节将会小拼中、中拼大，大拼整船的模式迅速被组装起来。

　　据了解，模块化造船的设备成本投入大，一般用于海上大型船舶建造。近期，企业内河货运电动船舶订单爆发，企业正积极推进智能化设备改造，实现全流程模块化建造，让造船周期比传统模式缩短一半以上。

　　某船企车间加工班班长张波介绍，目前，已经累计接到了海内外订单有108艘，意向订单超过400艘。24个船位已经进入满负荷运转阶段，智能制造车间2025年全年开工108艘、交付82艘。

　　企业负责人介绍，目前，投用最多的是2000吨级纯电动多用途船，单次换电续航约300公里，置换补贴后价格约为1190万元。后期，随着产量增加，技术进一步成熟，价格有望大幅下降。目前，企业正推进智慧化新船型的设计研发。

　　传统船上的中控长这个样子，智能驾舱的中控是长这个样子。同时，它还配备了AI疲劳监测，打个哈欠都能被它识别到，跟开一个智能电动汽车没什么两样。

　　任元杰介绍，新船型相较于传统船型的航行阻力降低8%，能耗降低4%，船体自重减轻5%。尤其在恶劣环境下，比如说在大雾的环境下，它的方位分辨率，辨别方向的能力提升了58%。

　　数据显示，截至2025年底，全国内河运输船舶共计8.93万艘，其中柴油内河货运船占比99%，船龄15年以上，符合置换补贴条件老旧柴油货船约为5.83万艘，这其中18年以上高污染优先淘汰船约2.07万艘，是未来3年电动船舶替换的主要存量。

　　核心技术自主可控 我国新能源船舶动力系统迭代提速

　　动力推进系统是电动船舶的核心设备，也是影响上下游行业发展的主要环节，如何提升电池的能量密度，提高能量转换效率是关键问题。目前，国内技术水平如何？记者走访了国内最早系统性研发船舶综合电力推进系统的中国船舶集团第七〇四研究所。

　　曾志林研究船舶电力推进系统十几年，他表示，研究所主要进行大型船舶动力电池、配电板、轴桨等研发和制造。这些缩小版的发动机、直流配电板等，正在给大型电动船舶进行动力系统验证。验证通过后，再进行实体设备建造。

　　曾志林介绍，以前验证就是很大的机器要全部造好，在陆地上面去做实际的调试和测试。以前需要2到3个月的调试时间，现在一个月之内就可以完成。

　　据介绍，相较于电动汽车，电动船舶常年处在潮湿、水流变化显著的环境中，船舶的安全性、防腐性能极为重要。一趟航线经常连续运行十几小时，中途不充电经常深度放电，对于电池的长时间稳定输出提出更高要求。

　　曾志林介绍，2025年全年，累计交付了接近20万度电的电池系统。换算成合同金额接近3亿元。2026年上半年订单在10万度电（电池系统），同比增长40%。

　　中国船舶集团第七〇四研究所系统总体部副主任吴国栋表示，电动船领域里面，基于国内这些年在储能电池和大功率电力电子装备的工业基础，这一块已经可以完全实现国产化。