汛期，你是不是会发现下凹式铁路桥、下凹式铁路涵洞、低洼道路等处，总有一些“顽固”的积滞水点反复“冒出”？这些点位就像低洼部位的“刺客”一样——强行涉水通过时，车辆极易熄火，行人容易滑倒或踩空。

　　这些积滞水点是怎么形成的？

　　这些点位之所以成为 “积水常客”，往往是气候变化、地形禀赋、汇水规律、排水条件等多种因素层层叠加、共同作用的结果：

　　地形先天低洼，天然形成汇水区域

　　下凹式桥、涵洞的桥下路面往往显著低于周边区域，相当于路面上的“浅盆”。雨水在重力作用下会自发向低处流动，这是立体交通设计自带的先天属性，只能靠配套排水设施抵消影响。

　　客水集中汇入，额外加重排水负担

　　桥区自身降落的雨水，是排水设计时的常规计算水量。从周边更高处（衔接的主干道、居民区、边坡）顺着坡度流过来的雨水，叫“客水”，本不在桥区排水的设计负荷内。

　　高处客水原本应通过“高水高排”设施（截水沟、独立排水管等）直接接入市政管网，不汇入桥下低区。但受建设条件、历史遗留因素影响，不少桥区高处截流设施不完善，大量客水涌入桥下，直接超出排水系统设计能力。

　　工程条件受限，排水防涝提标难度大

　　部分近郊、老旧桥区建设年代早，排水管网、收水设施标准偏低，收水、排水速度跟不上强降雨的汇水速度，容易形成持续积滞水。

　　极端降雨频发，超出设施设计标准

　　此外，还有一个不容忽视的重要原因——近年来，短时极端强降雨的频次和强度都在上升。按照城市排水设施的设计标准，当出现半小时超50毫米的极端降雨时，就会突破道路雨水设施承载上限，即便是已达标治理的点位，在超标降雨面前也容易出现暂时性积滞水。

　　拿什么“处置”你——高频积滞水点？

　　结合往年全市积滞水统计数据，水务部门梳理出高频积滞水“明星点位”，形成台账。

　　针对这些高频积滞水点位，市区水务部门按照“一点一预案”落实防汛责任、“一点一策”持续推进系统治理，通过提升收水能力、配套雨水泵站、提标排水管线等方式，逐步提升桥区排水防涝能力。

　　那么，是不是所有积滞水点，都能如愿滚动“销号”呢？客观地说，高频积滞水点之所以成为城市治理中的“顽疾”，其背后隐藏着多重复杂的系统性短板。比如，许多高频积水点位于老城区，地下空间极其拥挤，燃气、电力、通信、供水等各类管线交织如麻，根本没有足够的空间铺设大管径的新管道。再如，大规模开挖道路对周边居民生活和城市交通的影响巨大，改造成本极高，很难以一蹴而就。此外，倘若想要改变部分积水点的“锅底”状结构，调整路面坡度，极易引发周边建筑进水或交通隐患……综上种种，有些“顽固”的积滞水点往往难以在短时间内彻底根治。

　　面对短期内难以通过工程举措彻底根治的“硬骨头”积水点，我们不仅不会“听之任之”，反而会将其作为防汛排涝的重中之重，采取“工程微改造”与“精细化管理”相结合的“一点一策”综合应对，比如：

　　提前“预腾空间”，打好时间差

　　一旦气象提示降雨后，雨水泵站权属单位会利用气象预报的“窗口期”，提前调度雨水泵站，排出上一场次调蓄雨水。

　　力量“提前预置”，水未积人先到

　　对于历史高频积水点，市区排水抢险队伍安排抽排单元“蹲守”。一旦雨势过大，预置的泵车可以立刻开机强排，把积水消灭在萌芽状态，极大缩短了应急响应时间。

　　智慧“秒级预警”，随时叫应

　　不少高频积滞水点安装了积水监测装置和视频监控，当路面最大水深达警戒水位15厘米时，将数据同步在后方指挥大屏上按水深排序“弹窗”提醒，水务防汛人员会第一时间调取有视频监控的点位现场视频，并立即连线相关管理单位责任人。

　　果断“交通管制”，守住安全底线

　　如果降雨量突破极限，交管部门将对相关区域实施临时交通管制，封闭相关路段。

　　雨后“复盘销号”，形成管理闭环

　　积水退去并不意味着工作结束。水务部门会对每次强降雨中的积水点进行“复盘”。对因为垃圾堵塞雨水口导致的积水，会督促清理；对于暴露的点位，会将其列入下一阶段的改造清单。通过“发现-处置-复盘-整改”的闭环，不断压缩这些“顽疾”的生存空间。

　　小布温馨提示

　　汛期出行，务必看预警、听指挥，遇到积滞水点，咱们一定记得“绕着走”！

　　驾车出行

　　提前规划路线，避开已知高频积滞水点位；遇桥区积水时，切勿贸然涉水通行。

　　若不慎驶入积水区，保持低速匀速通过，中途避免停车、换挡；如车辆熄火，切忌二次启动，人员立即弃车撤离至安全区域并报警求助。

　　服从现场防汛值守人员指挥，遇到断路管控绕行，不抢行、不穿插，避免加剧路段拥堵与风险。

　　行人出行

　　雨天应尽量避开下凹式铁路桥、下凹式铁路涵洞，选择地势较高的道路绕行。

　　途经积水路段时，远离井盖、雨水箅子，警惕井盖被冲开形成的“陷阱”。

　　强降雨伴随雷电时，避免在桥下、涵洞处避雨，防止积水快速上涨围困。

　　北京发布据水润京华