最近，济郑高铁的山东段和濮阳至省界段，分别进入了试运行。

　　这意味着济郑高铁全线开通运营已经进入倒计时。

　　郑济高铁全线分郑州至濮阳段、濮阳至省界段、山东段三段，其中郑州至濮阳段已于2022年6月20日开通。

　　济郑高铁是国家“八纵八横”高铁网的重要连接线，起点和终点分别是山东省会济南和河南省会郑州。从2015年项目官宣至今，其线路争议一直备受关注。

　　时隔8年，这条连接两个北方经济大省省会的高铁终于开通在即。

　　“博弈”多年

　　济南与郑州同为万亿GDP城市。

　　2022年，济南GDP为12027.5亿元，郑州为12934.7亿元，均进入全国前二十名，两城直线距离约370公里。在相邻的万亿GDP城市中，济南和郑州是唯一一对至今未开通高铁的城市。

　　事实上，从开始筹划到最终成型，济郑高铁的线路之争，一直不断。

　　长期以来，关于济郑高铁的走向，存在北线方案和南线方案。北线主要途径的城市是郑州-濮阳-聊城-济南，南线则是郑州-兰考-菏泽-济南。河南力主北线，山东力主南线。

　　北线从聊城走齐河，利用石济客专接入济南新东站；南线从聊城到长清，接入济南西站。北线有石济客专路线可利用，成本低，河南也可借此让濮阳通高铁，实现“市市通高铁”的任务。南线则可使济南西站成为京沪高铁和郑青高铁的十字枢纽站，引领济南西部发展。

　　究竟选择北线方案还是南线方案，多年来消息纷繁。

　　2016年6月，河南媒体《大河报》报道称，最新发布的郑济高铁河南段选址意见书，基本为南北线路的选择画上了句号，河南、山东两省基本确认了济郑高铁的线路大致走向，明确济郑高铁走北线。

　　到了2016年10月，济郑高铁河南境内的郑州至濮阳段正式动工；11月初，濮阳段到新乡段正式开工。

　　但到2017年1月，山东当地媒体《生活日报》援引山东省发改委人士的消息称，备受关注的郑济高铁山东段南北线之争基本告一段落，原中国铁路总公司支持走南线。

　　北京交通大学经济管理学院教授赵坚告诉中国新闻周刊，在确定高铁线路过程中，地方政府享有不小的话语权。最近几年，随着国铁集团债务的增加，在高铁建设层面，地方政府依靠贷款等手段，出资比例在不断上升，其话语权也在提升。

　　“由于建设高铁过程中涉及征地、拆迁等一系列关键性的操作，地方政府对于工程进度的影响，非常关键，这为线路之争，留下了博弈空间。”赵坚说。

　　“包括山东在内的东部地区，高铁建设以自筹资金为主，国家支持有限。甚至山东建设的日兰高铁中，日照到曲阜段完全由地方政府出资建设。相比较而言，中西部地区修建高铁，国家的扶植力度大一些。”北京交通大学交通运输学院教授杨浩告诉中国新闻周刊。

　　有铁路行业知情人士告诉中国新闻周刊，山东之所以坚持南线方案，建设资金是其中重要因素。这位知情人士说，“如果济郑高铁采用南线方案，就与山东计划修建的日兰高铁（日照-兰考）有一段线路重合，山东可以‘一线两用’。”最终山东接受了济郑高铁北线方案。2020年6月，济郑高铁山东段正式开工。

　　合作待加速

　　济郑高铁建成通车后，郑州将形成“米”字格局的高铁网络。毫无疑问这将继续提升郑州的交通枢纽地位。

　　济郑高铁经过黄河流域。《黄河流域生态保护和高质量发展规划纲要》提出，加快形成以“一字型”“几字型”和“十字型”为主骨架的黄河流域现代化交通网络。其中，“一字型”为济南经郑州至西安、兰州、西宁的东西向大通道，济郑高铁全线通车之后，有助于完善黄河国家战略中的“一字型”大通道路线。济郑高铁将构建起山东半岛与中原及西部地区联系的快速客运通道。

　　2022年，山东GDP为8.74万亿元，全国排名第三，在北方省份中排名第一；河南GDP为6.13万亿，全国排名第五，在北方省份中排名第二。

　　在中国社科院社会所研究员牛凤瑞看来，这一高铁的开通，受益的不仅是这两座省会，更值得关注的是其对沿线经济较薄弱城市的带动作用。

　　“在线路选择方面一般都会有政策倾斜，比如经过老区或者一直缺少铁路的地区。”杨浩说。

　　以河南北部的地级市濮阳为例，在郑济高铁开通之前，外界对其的印象甚至是“濮阳没有火车”或“濮阳没有铁路”。事实上，汤台铁路（汤阴-台前）经过濮阳，但从2003年5月就因铁路改建工程的影响客运业务被终止。此后在铁路客运方面，濮阳仿佛一座“孤岛”。郑济高铁的开通，对濮阳发展的影响不言而喻。

　　此外，鲁西地级市聊城，此前一直没有高铁，济郑高铁全线通车后，聊城也将结束不通高铁的历史。

　　作为北方经济最强的两个省份，近年来关于山东、河南两省加强合作，“抱团”发展的呼声不断。

　　而两省政府近期也共同签署《关于加强交通互联互通  服务支撑黄河流域生态保护和高质量发展的合作协议》，该文件明确，两省将共建沿黄陆海大通道，以交通基础设施互联互通推动山东半岛城市群和中原城市群协同发展。

　　在不少业内人士看来，济郑高铁的开通，正是鲁豫两省“抱团”发展的良好契机。

　　但交通互联可能仅仅是开始。在牛凤瑞看来，对于山东和河南而言，要想“抱团”发展，还需要更深层次的谋划。

　　“山东、河南由于省域面积较大，在产业规划层面，都相对独立，都拥有自己完整的体系，这在一定程度上制约了城市群之间的协同发展。”牛凤瑞对中国新闻周刊表示。

　　而在区域一体化中表现较好的长三角地区，在产业链协同方面，独具特色。

　　集成电路、生物医药、新能源汽车、人工智能四大产业，是长三角区域重点发展的新兴产业。为推动四大产业补链、强链、固链，打造具有国际竞争力的世界级产业集群，早在2021年，第三届长三角一体化发展高层论坛上，江苏、浙江、安徽和上海三省一市省（市）长共同揭牌成立了上述四个重点领域的长三角产业链联盟。

　　相比而言，不论在传统产业还是新兴产业层面，河南、山东两省的协同、合作，还远远不够。

　　“交通联系更加紧密后，产业链的协同需要尽快跟上。”牛凤瑞分析。

　　作者：赵越