与纽约、伦敦、东京等世界级机场群相比，长三角机场群在旅客吞吐量、货邮吞吐量、起降架次、通航点等指标上已世界领先，但在发展质量上还有提升空间。

　　《瞭望东方周刊》记者万宏蕾 编辑顾佳贇

　　2022年9月22日，一架东航客机从杭州萧山国际机场三期T4航站楼前起飞

　　挖掘机轰鸣、推土机穿梭，在嘉兴机场项目建设现场，一条开阔平整的飞机跑道已见雏形。浙江嘉兴正瞄准打造长三角航空物流枢纽中心的目标定位，全面推动嘉兴机场项目和圆通嘉兴航空物流枢纽项目建设。

　　170公里开外，江苏的南通新机场项目也有新进展。被称为虹桥和浦东国际机场之后的“上海第三机场”——南通新机场确认将在2023年11月开工，预计2026年或2027年正式完工。

　　从上海到江苏、浙江，从嘉兴到宁波、南京等城市，长三角区域还有更多新建、扩建机场项目正在筹备中。据2021年发布的《长江三角洲地区民航协同发展战略规划》给出的时间表：到2035年全面建成共建共享共赢的民航协同发展格局，实现长三角世界级机场群运营规模、运营效率、服务质量和竞争力国际一流的目标。

　　“到2035年，36万平方公里的长三角地区将拥有32座机场，每0.89万平方公里就有一座。”江苏长江经济带研究院院长成长春告诉《瞭望东方周刊》。

　　“进一步优化长三角机场群的功能格局、空间布局，构建与长三角世界级城市群相匹配的世界级机场群，极为紧迫。”中国民航高质量发展研究中心副主任、中国民航大学航空经济研究所所长李晓津告诉《瞭望东方周刊》。

　　集中建设期

　　2021年2月，中共中央、国务院印发《国家综合立体交通网规划纲要》，提出“世界级机场群”是推动我国综合立体交通协同发展和国内国际交通衔接转换的关键平台之一。

　　“从业务指标对比来看，在全国航空格局中，长三角是民航发展基础最好、市场最活跃、国际化水平最高的区域之一。”成长春说。

　　长三角城市群大体包括上海大都市圈、南京都市圈、合肥都市圈、杭州都市圈、苏锡常都市圈和宁波都市圈，以及一些枢纽型城市。从主要机场数量上看，长三角机场群民用运输机场数量达24座，其次为成渝地区（10座）、京津冀（9座）、粤港澳大湾区（7座）。

　　“从我国机场旅客吞吐量看，长三角机场群无疑居四大机场群之首。”李晓津说。据中国民用航空局最新发布的《2022年全国民用运输机场生产统计公报》：中国四大机场群的京津冀机场群、长三角机场群、粤港澳大湾区机场群（统计珠三角九市）、成渝机场群分别完成旅客吞吐量3568.2万人次、9525.9万人次、5308.1万人次、5857.9万人次。

　　“长三角机场群目前的市场结构是：上海作为国际航空枢纽，浦东国际机场的国际航线份额已超过国内航线市场份额，正朝向全球性航空枢纽迈进；杭州、南京作为核心区域枢纽，正加大国际市场开放步伐，亚太地区航线网络不断完善；合肥、宁波、温州、无锡、南通作为区域航空枢纽，区域市场份额不断壮大，国内航线网络不断完善。”李晓津说。

　　机场规模方面，长三角地区已有7个千万级机场（旅客吞吐量达到1千万人次/年），分别为上海浦东、上海虹桥、杭州萧山、南京禄口、宁波栎社、温州龙湾和合肥新桥机场，而南通新机场建成后也将迈入千万级机场行列。

　　2022年6月29日，宁波栎社国际机场起降运输开始回暖，各航空公司飞机起降不断

　　“十三五”期间，上海两场旅客吞吐量突破1.2亿人次，浦东机场破7000万人次，货邮吞吐量连续多年蝉联全球机场前三，虹桥机场及杭州萧山机场均破4000万人次，南京禄口机场破3000万人次。

　　“‘十三五’期间，华东各省市民航发展水平差距不断缩小，中小机场旅客吞吐量年均增长率达17.9%，显著高于整体10.6%的平均水平。” 2022年11月发布的《华东地区民航“十四五”发展规划》中这样评价。

　　“十四五”时期，华东地区民航进入基础设施集中建设期、协调发展关键期、创新发展加速期、风险防范应对期。2019年12月印发的《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》提出，南通新机场将成为上海国际航空枢纽的重要组成部分；优化提升杭州、南京、合肥区域航空枢纽功能，增强宁波、温州等区域航空服务能力；支持无锡苏南硕放国际机场建设区域性枢纽机场；加快合肥国际航空货运集散中心、淮安航空货运枢纽建设；规划建设嘉兴航空联运中心。此外，区域内还将新建浙江境内的嘉兴、丽水机场，安徽境内的芜宣（芜湖宣城）、亳州、蚌埠、宿州、滁州、宿州等机场，研究论证六安金寨机场等的建设。

　　目前，长三角机场功能定位、航线网络、运力投入、运营效果等方面存在明显差异，但基本与城市等级匹配。“未来上海大都市圈、杭州和南京都市圈层面航空客运需求都将突破亿级。”李晓津预测。

　　大手笔投入

　　近年来，围绕长三角民航业布局，上海周边多个城市都有大手笔投入。

　　2023年5月17日，硕放机场苏州高新区城市航站楼揭牌运营，这也是苏州第一座投入使用的城市航站楼。在候机楼可办理所有从硕放机场出行的航班值机。硕放机场位于江苏无锡市新吴区，乘坐定制专线从苏州高新区至机场约30分钟车程。

　　硕放机场苏州高新区城市航站楼启用后，苏州旅客在“家门口”即可办理航班值机手续

　　两天后的5月19日，上海机场苏州城市航站楼投入使用。这意味着，没有机场的苏州拥有了两座城市航站楼。

　　“在国内没有机场的城市中，苏州GDP最高，航空运输需求量很大。”李晓津说，“目前离苏州最近的是硕放机场，东距苏州市区20公里、苏州新区5公里，为4E级军民合用国际机场。上海虹桥、浦东机场在苏州太仓、昆山都设有城市航站楼。”

　　目前，上海机场集团已与苏州、嘉兴、合肥等城市就深化航空合作进行签约，重点推进虚拟航站楼、数字货站等项目建设。

　　南通早在2014年就明确提出，将按照“上海国际航空枢纽辅助机场”的总体定位积极主动接轨上海、融入上海，并重点在客货运输、低成本航空和公务航空方面寻求上海合作。

　　围绕新机场建设，南通市海门区已于2023年3月成立南通新机场建设服务指挥部。已经动工的北沿江高铁将在南通新机场附近设站，新机场将与上海以轨交为骨干的综合交通运输体系进行有效衔接。

　　在《南京市国土空间总体规划（2021-2035年）草案》中，南京提出打造“一主一辅”的航空格局：以南京禄口国际机场为主，定位是长三角城市群主要国际枢纽、航空货物和快件集散中心；改建马鞍国际机场为辅助机场，定位是军民合用机场、南京都市圈第二国际机场。

　　4月30日，南京禄口国际机场内旅客众多

　　“从航空供给来看，仅靠禄口机场、江苏省内扬州泰州共用的扬泰机场、安徽省内芜湖宣城共用的芜宣机场等，难以充分满足南京市及南京都市圈多层次航空需求。”江苏省人大教育科学文化卫生委员会主任、江苏省交通运输厅原厅长陆永泉曾多次建议加快推进南京马鞍机场军民合用。

　　历年发布的《民航机场生产统计公报》显示，2015年至2019年间，禄口机场旅客吞吐量连续5年保持7%以上的增速。高峰时期（2019年），禄口机场全年旅客吞吐量达到3058.2万人次，其设计上限是4000万人次。

　　据悉，禄口机场三期将于2024年开工建设。

　　2021年12月，杭州市印发《杭州市综合交通发展“十四五”规划》，提出“启动杭州第二机场战略规划研究”。受空域流量和机场设施限制，萧山国际机场吞吐能力面临饱和，国际航线特别是洲际航线严重不足；机场与周边地市出行时耗长（萧山机场至上海及浙江省内宁波、金华、衢州等市均需约2小时车程），辐射长三角南部区域能力较弱。

　　如今，杭州萧山国际机场三期项目已于2022年9月投入运营，提升蜕变后的萧山国际机场能够满足年旅客吞吐量9000万人次的出行需求。

　　“吃不了”与“吃不饱”

　　“借鉴国际市场的评估维度，我们认为成熟度较高的机场群要满足几个标准：在城市群地域范围内，以超一线城市大型枢纽机场为核心，辐射周边中小型枢纽机场、运输机场和通用机场；平均机场密度达到5个机场/10万平方公里，各机场间实现功能互补、差异化发展、一体化协作。”成长春说。

　　“与纽约、伦敦、东京等世界级机场群相比，长三角机场群在旅客吞吐量、货邮吞吐量、起降架次、通航点等指标上已世界领先，但在发展质量上还有提升空间。”李晓津说。

　　“长三角机场吞吐量两极分化严重，航空业务多集中在上海浦东、虹桥、杭州萧山和南京禄口机场。四场旅客吞吐量达到1.8亿人次/年，约占长三角地区总量的80%。一方面，核心门户枢纽机场容量趋于饱和、空域紧张，会导致航班延误和机场服务质量下降；另一方面，大量中小机场设施在生命周期内处于闲置状态、资源浪费，又需要中央政府、地方政府给予大量资金补助维持机场运营。”李晓津说，“造成核心门户机场‘吃不了’、部分机场‘吃不饱’、部分中小机场‘吃不着’的尴尬局面。”

　　《华东地区民航“十四五”发展规划》中也指出需求旺盛与容量限制的矛盾：华东地区空域结构复杂、空域用户众多，既有空域资源尚未完全实现资源共享、灵活使用，部分空域、机场终端运行容量已达保障极限，民航可用空域资源不足已成为制约地区民航进一步发展的关键瓶颈，挖潜增效速度难以跟上快速增长的市场需求，部分机场设施资源利用逼向极限。

　　“以上海为例，虹桥和浦东两场的航班量一直维持快速增长态势，跑道资源、空域资源都已成为限制发展的重要因素。尽管如今上海两大机场拥有4座航站楼、1座全球最大单体卫星厅、5个货运区、6条跑道、435个停机位，航空基础设施供给能力处于亚洲领先水平，但与需求相比，依然供不应求。”李晓津说。

　　“在浙江，杭州、宁波、温州等城市分别代表了经济发展的几个重要增长极，为民航发展提供了基础；而在江苏，仅无锡苏南硕放机场位于经济最活跃的苏南地区，且受空域条件影响，产能未充分释放，江苏省内大量民航出行需求转而在上海消化。”广州民航职业技术学院副教授綦琦说。

　　2021年9月印发的《江苏省“十四五”民航发展规划》也印证了这一说法，明确指出江苏航空市场需求旺盛，但主要枢纽机场服务本省能力相对较弱。

　　另外，《华东地区民航“十四五”发展规划》还指出另一瓶颈：对照全球最高标准、最好水平，长三角机场群国际竞争力不足，创新能力不强，国际航线覆盖范围不广，中转衔接效率不高。国际航空货运规模与品质不匹配，我国承运人国际货运市场份额低，航空货运上下游一体化水平、专业保障能力、处理效率、信息化水平有待提升。

　　“以浦东机场为例，2019年9月浦东机场三期扩建主体工程暨卫星厅启用后，卫星厅日均保障航班超580架次，占航班总量的46%，全部实现靠桥保障，进而带动了浦东机场总体靠桥率从50%升至90%，航班放行正常率也从启用前的86%升至90%以上，但仍未入围全球十大最佳机场名单，可见在全球航班准点率、服务质量和索赔处理评分等方面仍有差距。”成长春分析。

　　“国际五大世界级机场群（美国芝加哥奥黑尔国际机场、美国亚特兰大哈兹菲德国际机场、美国纽约约翰·肯尼迪国际机场、英国伦敦希斯罗国际机场、日本东京成田国际机场）内部机场至市区平均耗时36分钟，我国四大机场群内部机场至市区平均耗时61分钟，是前者的近1.7倍。”成长春补充。

　　“与世界头部机场相比，长三角机场群仍有很大提升空间，未来机场的能级和层级，乃至长三角地区机场群的结构和布局也需进一步优化。”李晓津说。

　　如何“成群”

　　“机场群不是区域内机场的简单累积，而是以运行协同和差异化发展为特征的多机场系统，涉及基础建设、航线网络、地面交通、航权时刻、协同机制等各方面。”李晓津说，相比新建机场，更难的是理顺长三角机场群之间竞争、互补的多重关系。“在服务目标市场几乎重叠的长三角机场群，实现差异化发展难度很大。”

　　“上海两大机场基本确定了亚太门户复合航空枢纽地位，拥有连通性好、直达性高、国内外全向辐射的空中航路航线网络，运力投入和机场吞吐量明显高出周边机场很多，杭州、南京、合肥机场定位区域航空枢纽，运力投入、机场吞吐量、航线网络不及上海机场，但也开通了不少国际航线，南京、杭州机场已入围国际大型机场。其他机场方面，除了安徽省内黄山、池州机场定位为旅游支线机场，嘉兴机场定位为货运机场外，其他大部分地级市机场定位模糊。”成长春说。

　　4月2日，合肥新桥机场S1线青阳路段现场，建设者们正在施工

　　嘉兴机场与虹桥、萧山机场的直线距离不足100公里，如相互争夺货运航线和旅客，会带来资源浪费。在此背景下，嘉兴机场主动转向布局货运，以避免与周边两大机场的正面竞争。

　　“目前，长三角地区在交通基础设施规划建设方面，各自为政的现象仍大量存在，亟待相关部门居中协调，督促地方跨域共建共享，把2018年民航局与上海市、江苏省、浙江省、安徽省共同签署的《关于共同推进长三角地区民航协同发展 努力打造长三角世界级机场群合作协议》落到实处。”成长春说。

　　成长春建议，可以按照都市圈进行航空资源配置，一方面形成客货组合，一方面依靠城市轨交，形成“轨道上的机场群”，在城市群尺度上进行机场功能细分定位，促进分工协作。比如，萧山机场与嘉兴机场相距不足100公里，可以统筹萧山机场扩建项目与嘉兴机场建设项目，实现客货分流，避免重复投资；位于江南的禄口机场扩建项目、位于江北的马鞍机场民用功能升级项目与滁州机场新建项目，虽然跨省，但未来可以通过南京―滁州城市轨交实现无缝对接，并实现机场资源跨省共享；可考虑与快递业巨头共建专业化货运机场，或结合文旅资源，如金寨机场可定位为大别山区域的文旅特色机场。

　　“打造定位明确、功能互补、分工协作的服务世界级人口群、世界级产业群的世界级机场群，长三角各航空城市还有极大的发展潜力、发展动力和发展空间。”李晓津说。