停航通告 朱亚运 摄

　　从昔日作为“黄金轮渡线”、车辆彻夜排队过江，到如今车辆稀少、亏损严重，通常汽渡在通航整整30年、渡载百万航次后，终于完成了它的历史使命，同万里长江道别，选择和汽笛声一起消失在时代烟云中。

　　长江江苏段越来越多的过江通道陆续通车或开建，摆渡过江逐渐成为历史画面。仅在长江南通段，就有3座大桥已建成通车、3条通道正在建设，未来将形成“八龙过江”的格局。作为江苏16条长江汽渡航线中的首条停航线路，通常汽渡既见证了迅速发展的“黄金年代”，也遭遇过轮渡过江风光不再。它的关停，引起怎样的反响？扬子晚报/紫牛新闻记者进行了深入采访。

　　跨越天堑，通常汽渡曾辉煌一时

　　“通常汽渡即日起停止渡运！”7月2日，这则消息迅速在南通和常熟两地网络上流传，同时在朋友圈被刷屏的还有一封通常汽渡《告全体职工书》，以略带伤感的语气宣布了停航的消息。7月5日，南通和常熟两地同时发出公告，通常汽渡将于7月10日永久停航。

　　通常汽渡有限公司总经理王志华说，通常汽渡开通于1993年7月10日，之所以选择30岁“生日”之际永久停航，是想为历史留下一个特别和完整的记忆。

　　万里长江横亘于江苏南北，成为苏南苏北乃至中国南方和北方交往难以逾越的天堑。上世纪90年代，以乡镇企业为代表的苏南经济迅速发展，而南通却正经历“南不通”的叹息。长江南通段，不仅没有大桥，连汽渡也仅有市区的通沙汽渡，过江十分不便。1992年，南通市决定在南通农场境内建设通常汽渡，并于1993年7月10日正式开航。江面距离11公里，摆渡时间为45分钟，成为跨江的重要通道。随着车辆迅速增加，仅白天通航已不能满足需要。1994年1月，通常汽渡在南通率先开通夜航班次，24小时不停歇。2004年，为了实现更快过江，优化交通秩序，通常汽渡南迁至现在位置，航程缩短至6公里，过江时间缩短为25分钟。

　　今年55岁的陆永华是从通常汽渡成立之初就在公司工作的老员工，一直在码头上从事检票工作。他说，自己曾经历过通常汽渡辉煌时期，现在想起来依然让人热血澎湃，“经我手检票的车辆不计其数。高峰的时候，车辆排得一眼望不到头，到了夜里码头上依然是灯火通明、人声鼎沸，就连岸上卖快餐盒饭的都赚足了钱。自己即使每天工作12个小时、熬夜上班也不觉得累！”陆永华说，那时是汽渡公司的“黄金时代”，效益好，大家都铆足了劲头干工作。

　　苏通大桥建成，摆渡车辆骤减

　　这样的“黄金时代”，一直延续到2008年。这一年，和通常汽渡紧邻的苏通大桥建成通车。不用排队、通行时间短、受天气影响小，苏通大桥迅速成为车辆过江的主要通道，通常汽渡通行量则“断崖式”下滑，仅作为补充、应急和战备通道而存在。虽然后来因苏通大桥车流量过大时常造成拥堵，特别是“逢节必堵”，使通常汽渡车流量稍稍回流，但依然摆脱不了走进困境的命运。

　　虽然车流量直线下降，但安全运营是生命线。通常汽渡公司于2019年投资建设了现代化的调度指挥中心，安装显示大屏、报警设备、监控设备，主航道上的船舶行驶情况尽在眼底，值班人员坐在座位上即可发送指令，确保渡船安全行驶。7月5日，记者在调度指挥中心看到，显示屏上依然能看到长江上繁忙的运输场景，但通常汽渡的3条渡轮却静静停泊在码头上。

　　王志华告诉记者，通常汽渡最高时每艘渡船每天可往返40多个航次，每天总航次达到500班左右。而如今每天仅有五六十个航次，过江车辆不及原来十分之一。王志华说，过江费用收入锐减，但日常开支和成本却不降反增，特别是3条渡轮，都已超过20年，最长服役时间已达27年，几近报废时间。“为了确保安全运营，3条渡轮每年的维修费用和日常保养费用开支就近200万元。”王志华说，而更换一条新的渡轮则需要花费近2000万元。记者了解到，去年通常汽渡平均每天经营亏损3万元，即使疫情后恢复生产，今年依然日均亏损达2万元。

　　通常汽渡选择停航，既是无奈之举，也是时代发展的必然。

　　早已渐渐淡出人们视野的通常汽渡，在停航的时刻重新引起人们的关注，并在网络上引发了一波浓浓的“回忆杀”。“如果知道会停航，就会再坐一次了。小时候每次乘汽渡都喜欢站在甲板上去吹江风、看风景，满满的都是回忆。”“30年穿梭长江南北，承载了两岸居民的无限回忆，感谢你们作出的贡献，致敬汽渡人！”……

　　通道密布，汽渡调整是大势所趋

　　虽然已经停航，但通常汽渡安全渡运部经理钱松炎依然每天准时上班，处理善后工作。

　　南通江海通集团是通常汽渡的母公司，集团董事长朱金龙告诉记者，将对汽渡公司职工作出妥善安排和分流。同时规划利用汽渡岸线资源，实现业务转型，“通常汽渡停航，未必不是一次涅槃重生的机遇。”朱金龙说，从时代潮流来看，摆渡过江的确已不适应发展需要。随着更多过江通道的建成，南通更加“好通”，要为这种变化“点赞”！

　　据了解，加大过江通道建设，是江苏推动区域协调发展和跨江融合发展、深入实施长三角一体化发展战略的重要支撑。眼下，江苏过江通道正密集建设，共规划建设44座，截至目前已建成18座。仅在长江南通段，未来将形成“八龙过江”的交通格局。而随着过江通道越来越多，各汽渡渡载量呈明显下降趋势。

　　7月5日，记者致电通沙汽渡（南通至张家港）、海太汽渡（海门至太仓）、皋张汽渡（如皋至张家港），得知近几年车流量下降明显，有的甚至只有过去的三分之一。而随着更多的过江通道建成，影响还在进一步加剧。

　　记者从省交通运输厅获悉，作为江苏首个停运的跨江汽渡线路，通常汽渡停运后，整个长江江苏段的汽渡渡运线路还剩下15条。未来，汽渡航线会不会彻底退出历史舞台？

　　曾参与江苏多项交通规划起草的华设设计集团总规划师邓润飞认为，应当从多个维度看待通常汽渡的停运。首先，不可否认，随着越来越多的过江通道建成，一些跟跨江大桥靠近、在路网功能上雷同的汽渡，流量下降非常明显。第二，从促进航运发展的角度看，长江江苏段堪称黄金水道，运输繁忙，汽渡线路又“横切”长江航道，无论从提升长江航运的通行能力，还是从降低安全风险的角度，长江中的汽渡都不宜过多。第三，从岸线统筹利用角度来讲，近几年江苏沿江的岸线资源一直在整合，一部分生产功能的岸线释放出来用于绿色发展，一部分进行集中优化，因此对现有汽渡进行资源整合与调整，应该说是“大势所趋”。

　　那么，汽渡是否终将落幕呢？“并非如此。”邓润飞说，从功能上看，长江汽渡不可能全部取消，一方面有的汽渡是战备设施，另一方面一些危化品和特殊的大件运输仍需要通过汽渡过江，这是大桥和隧道不能取代的。

扬子晚报/紫牛新闻记者 郭小川 石小磊 朱亚运